2026年11月5日，「科创筑翼 芜湖起飞」2026粤港澳大湾区主流网络媒体芜湖行在奇瑞行政园区启动。来自大湾区的各大主流网络媒体代表齐聚芜湖，用三天时间观察这座"汽车之城"的产业实践。
在沟通交流会上，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙与奇瑞汽车创业团队成员、新闻发言人金弋波，用近两个小时的问答，完整勾勒出这家中国车企的全球化路径：海外销量占比升至近70%，出口走过25年，全球化从“把产品卖出去”进入“本地研发、本地制造、本地供应链融合”的3.0阶段。
在中国车市内需同比下滑近20%、行业盈利普遍承压的背景下，这份来自芜湖的样本，值得放在全球坐标系里仔细阅读。
在内需承压处，看见全球的纵深
从2026年前三季度财报看，奇瑞汽车营收、毛利、毛利率均实现大幅增长。被问及毛利率逆势增长的原因时，戚士龙给出的解释直接而清晰：核心是市场结构的变化。他披露了三组结构性数据：其一，海外销量占比从去年的约50%提升至将近70%；其二，新能源产品占比从去年的约33%提升至全年约43%～45%；其三，近两年公司净利率基本稳定在5.5%到6.5%之间。
与之相对的是国内市场的压力。戚士龙坦言，中国市场今年同比下滑将近20%——这既与此前两年的高速增长抬高了基数有关，也受到政策调整与消费群体变化的影响。但他的判断是：中国市场之外，全球还有将近6000万辆的乘用车市场，“如果海外这个盘能做好，对于中国自主品牌在全球下一个竞争格局中是非常关键的”。
一个有意思的对照是：当多数车企还在讨论“如何在国内的价格战中活下来”时，奇瑞的增长逻辑已经完成切换——把竞争的坐标系从国内单一市场，换成全球四大区的均衡布局。这不是回避竞争，而是在更大的池子里重构盈利模型。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙
从“卖出去”到“长出来”：出海3.0的范式之变
奇瑞的全球化并非始于今天。戚士龙把这条路径切成了三段：2001年开始做海外出口，是第一阶段——“把产品卖出去”；第二阶段是在海外建立品牌与渠道，Omoda、Jaecoo等品牌在全球首发、专为海外用户打造，渠道、品牌和市场销售体系由此成型；而现在的3.0阶段，是把海外业务从“在当地销售”升级为“在当地经营”——本地研发、本地工厂制造、本地供应链融合，并努力成为“当地的企业公民、社区公民”。
区域布局上，奇瑞在海外划分了四个大区。其中，在欧洲这样的高法规市场实现了突破，欧洲区（含英国）成为2026年增长最快的区域，占海外市场的比例已超过25%。产品结构也在快速切换：海外销量中新能源占比已达到40%左右。
本地化深度的直接例证是单品表现——Jaecoo 7在海外月销基本维持在3万～5万辆，是英国市场排名第一的车型。戚士龙认为，超过25年的海外经营让奇瑞对海外用户需求、法规与偏好理解深刻：海外用户喜好偏硬的座椅、有个性的差异化造型，这些都必须通过属地化开发来满足。
值得注意的是，戚士龙并不讳言外部环境的压力：“这恰恰使得我们必须快速提升本地化运营”——奇瑞在全球各大区基本都有自己的生产基地，直投、合资、当地代工并存。对整个中国汽车产业而言，这或许正是出海叙事的分水岭：贸易壁垒越高，“体系出海”对“产品出海”的替代就越快。
新能源与智能化：窗口期里的技术底牌
如果说3.0战略回答的是“在哪里竞争”，那么技术回答的就是“凭什么竞争”。
戚士龙给出一组全球新能源渗透率的观察：中国渗透率已超过60%，未来2～3年可能提升到70%；欧洲在2024年前后新能源占比仅5%，今年已达30%——“一般过了10%或者15%的临界点之后，市场会大规模地跃升”；东南亚因为油价上涨，印尼、泰国等地的纯电产品反而更受欢迎。奇瑞自身的全球新能源渗透率，去年还是百分之三十几，今年1—9月已超过45%，明年预计在50%～60%之间。
节奏上，奇瑞的策略是“PHEV先行、BEV接棒”：过去两年海外基础设施不足，PHEV解决省油问题；随着海外充电设施完善，下一轮奇瑞将面向全球市场推出BEV，并把智能化技术导入BEV车型。国内市场同样在补课——2026年起陆续上市一波纯电产品，聚焦10万元上下、A级和A0级家庭增购市场，同时建设超充与快充两端的补能生态。今年10月，奇瑞新能源销量达14万辆，1—10月接近百万辆，稳居行业前三。
技术体系的顶层设计，集中体现在今年奇瑞全球创新大会发布的瑶光2035计划——向AI驱动的全球智能科技生态公司进化。戚士龙将其概括为“一个技术底座和四个自由”，即以一体化的AI驱动方案为底座，发布面向汽车行业的物理AI垂类大模型CheryMind，自研AI大模型2.0上车；投入重心覆盖电池、电驱、电连接与安全管理技术，以及芯片与软件、L3到L4智能驾驶、线控底盘与线控转向。
戚士龙认为，中国的独特优势在于产业生态，国内市场拥有全世界最多的工程师，也有最多的软件工程师，不管从硬件到软件，中国已经形成比较完整的一个新的产业生态，这是国外基本上不具备的。
香港与大湾区：全球化的“双枢纽”
2025年9月25日，奇瑞在港交所主板挂牌上市，随后把香港定位为其全球策略中心。戚士龙用三个支点解释香港的角色：资本——上市公司的国际融资平台；人才——把香港作为海外人才回流的"中转站"和聚合点，今年4月奇瑞创新中心正式入驻香港科学园，8月管理团队走访了香港各大高校洽谈合作，港大、港科大、港中文、港理工均在合作之列；物流——依托香港优势建设全球化的物流中心。今年10月，奇瑞入选香港特区政府第七批重点企业，是本批唯一入选的中国汽车企业。
大湾区是产业链意义上的另一极。奇瑞在深圳、香港都设有技术办公室，以技术创新为主；供应链上，座舱领域的德赛西威等大量湾区企业已深度进入奇瑞体系，半导体、基础材料、域控、智驾硬件在珠三角形成了完整业态。戚士龙强调，奇瑞要做的，是把当地更多的资源拉通。
金弋波则把大湾区概括为“桥头堡”：“大湾区是奇瑞走向全球的重要战略支点，也是奇瑞投入最深、布局最重的区域之一。”而芜湖一侧，汽车首位产业规模已突破6800亿元，机器人产业产值突破415亿元、综合实力位居全国第六——“湾区研发＋芜湖制造”的双向赋能，正在从意向变成产业链深处的“咬合”。
第二增长曲线：从造车到造“移动的智能体”
上月，奇瑞墨甲首款消费级家庭陪伴机器人“墨宝”在芜湖全球首发。戚士龙解释了整车业务与机器人业务的协同逻辑：到了L3、L4阶段，“可以把车理解为一个高速移动的机器人”，两者在算法与软件、3D视觉与激光雷达等感知硬件、材料与工业器件三个层面大量复用；奇瑞希望“用造车的整个成本逻辑，再加上非常强大的产业化能力，快速形成非常强的交付能力。”
同时，商业化路径也已落地：奇瑞目前已交付三千多台机器人终端，交通警察、医院导医等场景开始试点交付。戚士龙表示，国内是技术创新的原点，但预计未来海外市场会更大——奇瑞在全球有4000～5000家4S店，新技术迭代快，当地销售讲不清楚，“用机器人可以通过算法、通过对话，很快就能把技术迭代讲出来。”
从整车到机器人，变化的不只是产品品类。当汽车工业积累的技术势能外溢到更广阔的具身智能场景，车企的边界正在被重新书写——这也是观察芜湖这座“汽车之城”时最值得留意的信号。
观察：在全球化2.0与3.0之间，中国汽车的分水岭
综观奇瑞给出的这一张中国汽车全球化的路线图，其中有三个判断值得记录。
第一，全球化正在从成本优势叙事，切换为体系能力叙事。关税与贸易战抬高了“把产品卖出去”的门槛，本地研发、本地制造、本地供应链融合的3.0模式，本质上是把中国最完整的产业生态“移植”到海外——这比单纯的性价比竞争力更难被替代。
第二，品牌向上与全球化互为因果。奇瑞首次以上市公司身份跻身《财富》世界500强第383位，并获J.D.Power五大核心评价指标第一；星途、智界、纵横等品牌在海外市场表现良好。戚士龙的表述是：全球化业务支撑基础规模和研发投入，反过来“加深中国及海外消费者对我们的了解和熟悉”。品牌整合已在进行，明年、后年将有大量产品进入不同品牌。
第三，长期主义的底色是“向善”。金弋波在沟通会上介绍，奇瑞从2002年开始做新能源汽车，2003年就提出“更安全、更节能、更环保”的产品方向，“不成熟我们绝对不上，稳扎稳打”。去年11月奇瑞向香港捐赠1000万港元驰援救灾，今年10月发起“One Nature, One Future”倡议，并与UNICEF、IUCN等国际组织深度合作。戚士龙将其归纳为“技术向善、商业向善”——技术解决碳排、循环与安全问题，商业“走到全世界，都把善意带到全世界去”。
资本市场的反应印证了这条路径的可信度：港股上市后，摩根大通、花旗、中金公司等十余家境内外头部券商相继将奇瑞纳入覆盖范围。戚士龙透露，公司已在内地、香港、伦敦、巴黎等核心区域举办投资者交流活动。
从2001年第一辆整车出口算起，25年过去，中国汽车的出海故事正在换幕：上半场比拼的是把车卖到多少个国家，下半场比拼的是在多少个国家长出完整的产业能力。芜湖城外的这场沟通会或许表明，至少有一家中国车企，已经提前按下半场的规则开始排兵布阵。
文/凤凰网深圳 韩乐乐 实习生 蔡婉婷
图/特约通讯员 雷赣闽